1938年，第二次世界大战初露战火，中国还在分崩离析中度过。这一年的奥斯卡最佳影片奖是《浮生若梦》、第一本超人漫画于6月1日出版。也是在这一年，意大利西北部小城Garessio一户普通的艺术世家，诞生了一位叫做乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）的新生儿。如果说《浮生若梦》是30年代美国经济不景气的缩影，那么，乔治亚罗就是一部20世纪汽车设计的简史。

    如何正确审视乔治亚罗设计作品是个难题，因为他这一生几乎主宰了世界汽车设计风潮，他30岁时创建的Italdesign至今共设计出2500多款车型。如果将这2500款车型在文章中全部罗列出来，我想那句“上帝要想让一个人灭亡，必先让他疯狂”之于我再合适不过。所以，本文主要介绍乔治亚罗及其Italdesign工作室创造的经典车型，同时还包括他与自主品牌的点点滴滴。

■ 设计天分与艺术世家出身息息相关

    1938年，乔治亚罗出生于意大利西北部小城Garessio，这是一个与设计之都都灵相距不到40公里远的地方。巧合的是，乔治亚罗后来的导师吉奥瓦尼·博通也是来自这座小城。家里祖辈都是从事与艺术相关的工作，祖父为教堂绘制壁画，父亲则是一名宗教画家，母亲对音乐亦有着颇深的造诣。或许，乔治亚罗日后过人的成绩离不开艺术世家的出身，从小就显现出艺术上天赋。

    如果你永远靠着天赋生存，总有会用光的一天。乔治亚罗在14岁时入学都灵艺术学院，白天除了刻苦的学画，晚间还醉心于工业设计。正是这段时间的努力才成就乔治亚罗日后非凡的人生。

    1955年，在都灵艺术学院毕业作品展览上，他的几张汽车设计图被当时菲亚特的灵魂人物Dante Giacosa（菲亚特500设计者）慧眼识中，成为菲亚特设计团队一员。

■ 平平庸庸的四年菲亚特设计生涯

    那一年，乔治亚罗年仅17岁。如果换做现在，17岁进入菲亚特这样的大厂做设计师，完全是件不可思议的事情。在菲亚特的四年里，乔治亚罗更多的时候是在学习，像任劳任怨的学徒那样，他目睹了前辈们如何将菲亚特600设计出来。

    然而，四年的设计生涯并没有为他提供过多的施展才华的机会。因为，这种大的设计公司往往是受到品牌历史的禁锢，好的想法难于被付诸生产，这也让乔治亚罗萌生去意。

■ 师从博通开始崭露头角

    直至1959年，乔治亚罗委托朋友将自己的设计图纸呈给博通(Bertone)设计公司，吉奥瓦尼·博通看了这些作品，认为这些设计图纸不可能出自这样一个毛头小伙之手。于是，在博通刁难之前，乔治亚罗主动承接一个设计项目以证明自己的实力。在博通的帮助下，令人震惊的1963年雪佛兰Corvair Testudo概念车设计就此诞生！

    雪佛兰Corvair是当时美国极为流行的运动车型，虽然最终没有量产，但其造型影响深远，相信后来许多设计师都曾在这款车上找到灵感。这台概念车被认为是博通最为重要的作品之一，可是谁也没有料想到，它最初的创意是出自仅21岁的乔治亚罗之手。

    雪佛兰Corvair Testudo概念车让他的才华得到博通赏识，所以博通将他纳为弟子并将改款阿尔法·罗密欧2000项目交付给乔治亚罗。后来，这款车型同样在当时市场上引起广泛的轰动，出色的工作让博通决定重用他。然而事隔不久，乔治亚罗就被征召入伍。如何进行汽车设计的工作是摆在师徒面前的难题，是继续还是停止呢？

■ 给我一间小旅馆，我能给你翻倍的回报

    博通为了让乔治亚罗安心于设计工作，将他调到临近都灵的一座小城工作，并在当地小旅馆租下一间房，提供画板以及设计所需的所有工具。正是在这间现在看来颇为简陋的个人起居室兼画室的小房间里，相继诞生的著名的法拉利250GT与阿尔法·罗密欧Giulia GT等车型。乔治亚罗在博通一共设计出6款GT风格跑车，都是至今仍然为人称道。

题外话：乔治亚罗在博通效力的六年，风格是追求外形上的圆润和整体的流线，这与师弟甘迪尼那刚硬的风格是截然不同的。

法拉利250GT

    跃马的车标、经典的火红、水滴型车身，这些都是顶级跑车品牌法拉利的象征。这个上世纪四五十年代才确立超跑的品牌，绝对不能遗忘掉这样一部带领它逾越高峰的车型——法拉利250GT。法拉利250GT是乔治亚罗在博通工作室主导设计的作品。（最后三部由宾尼法尼纳设计）。

    从外形来看，乔治亚罗笔下的法拉利250GT无可挑剔，各个角度都是相当的完美与和谐，绝对是一件意大利超跑风格的艺术精品！这辆法拉利GT250设计灵感很大一部分来自雪佛兰Corvair概念车，短小的车身、自负的红色，却有着卓越的性能。

    它动力配备的是当时造车的最高技艺的3.0升V12发动机，法拉利很多跑车都选用了这款发动机，包括1963年出品的传奇之作GTO（传奇法拉利设计师：Sergio Scaglietti设计）。这款发动机可在7000转速时输出峰值功率240马力，最高时速250公里。

    这款车在1959～1962年间共计生产了167台，其中74台是专用赛车。它是那个年代让所有对手胆寒的超级赛车，几乎赢得过当时所有赛事的冠军。对于很多人来说它就是60年代赛车精神的化身，现在则是全球顶级收藏家最渴望收藏的车型之一。

法拉利GG50

    2005年9月，乔治亚罗公布了一款法拉利概念车，这款车命名为法拉利GG50。因为在05年9月正是他50年前发布第一款车型设计的日子，法拉利为了纪念他从业50年联手乔治亚罗打造这款概念车。让法拉利甘心为其制作一部独属车款，设计师里只有乔治亚罗了。

    “为了纪念我50年的汽车设计生涯，我决定塑造一辆记录着那些精彩片断的法拉利，并与我的家人分享。”Ferrari GG50与Ferrari 612 Scaglietti（宾尼法尼亚设计）使用相同的机械构架。道奇Viper式的侧面轮廓和极度倾斜的挡风玻璃使车身线条更为流畅，法拉利GG50的长度为4810mm，相比Ferrari 612 Scaglietti稍短一些，但是保留了2950mm的轴距。乔治亚罗将前悬缩短了20mm，另一方面它将尾部缩短了90mm。

    大倾角的掀背车尾将尾部扰流片隐藏起来，起到了足够的空气动力效果同时有保障了车身的整体效果。不过也有很多人会意的表达一致的看法：GG50看上去更像Maserati，并没有比饱受批评的Ferrari 612做的更好。或许，人们太了解乔治亚罗和玛莎拉蒂之间的丰富历史了。

    推出法拉利GG 50时，Italdesign的工程师们被要求将95升的油箱重新设计，将整个油箱都置于车厢平台之下。后排座位可以被完全折叠，配合全新的油箱技术，车尾的行李厢拥有一个平坦的空间，整个行李厢深1m，高度也至少达到40cm。放下后排座位更是增加到500升之巨，恩，这个数字只有现在那台基因突变的法拉利FF可以做到。

■ 像卡尔维诺一样“多产的作家”  

    伊塔洛·卡尔维诺（Italo Calvino，1923—1985），是意大利近代最著名的作家之一。他的作品和乔治亚罗一样，充满了奇特和想象，别具一格，而且数量尤为丰富。20世纪60年代乔治亚罗的作品数量非常可观，博通工作的几年，乔治亚罗称得上汽车设计方面的“多产作家”。

    在博通工作室服役的这段时间，除了法拉利250GT这部奠定大师地位的作品外，阿尔法·罗密欧Giulia GT、阿尔法·罗密欧Canguro、玛莎拉蒂5000GT、阿斯顿·马丁DB4、菲亚特850 Spider、宝马3200CS都是在这段时间量产出来。如果您对古董车市场有所了解，你就会知道，这几款车型现在看来都是车坛上的耀眼的巨星。

阿尔法·罗密欧Giulia GT

    阿尔法·罗密欧Giulia GT于1963年亮相日内瓦车展，这是战后最早出现的轿跑之一，随后的十四年中共有12万辆阿尔法·罗密欧Giulia GT车驶下生产线，成为乔治亚罗在“博通时代”最成功的一个商业案例。

    漂亮迷人的阿尔法·罗密欧Giulia GT最初实际是博通设计的一款概念车，它的使命是要让这家老企业再创辉煌。在这款概念车面市后，阿尔法·罗米欧迅速作出了反应：委托博通将概念车转化成一款量产车。于是博通将这个设计任务交到乔治亚罗的手中。乔治亚罗除了要完成量产的设计外，还要承担技术的完善和研制工作，直到可以进行批量生产。最终的结果是，乔治亚罗再次利用灵巧的双手打造出一款出色的双门轿跑车。

    阿尔法·罗密欧Giulia GT楔形发动机舱盖和盾形中网是未来50年一成不变的品牌形象。阿尔法·罗密欧Giulia GT自A柱向车顶的过度圆滑，水滴状的尾窗连同行李厢盖上的棱角很有艺术感觉，这种风格完全透出意大利的艺术品味。

    这款双门双座敞篷小跑车搭载1.3L发动机，最大功率为65马力。价格相对也便宜，在战后经济复苏时期，阿尔法·罗密欧Giulia GT迅速成为众多消费者追逐的目标。

    在Alfa Romeo(阿尔法·罗密欧)车厂诞生这100年内，共创造了超过70款车型。近日由英国的阿尔法罗密欧车迷投票选出了一款车厂诞生100周年最佳车型，获选的车型便是这款经典的阿尔法·罗密欧Giulia GT，相比8C Competizione多出1%的支持率。

阿尔法·罗密欧Canguro

    博通与阿尔法·罗密欧合作中不止一次以神奇的大自然来命名，早在1963年便有了CORVAIR TESTUDO（陆龟）。随后，阿尔法·罗密欧于1964推出了CANGURO（袋鼠）。这款车型出自乔治亚罗之手，作为一辆梦幻般的跑车，CANGURO绷紧的肌肉线条是对阿尔法·罗密欧标志的原始诠释。

    CANGURO的前端使用长而倾斜、有如雕刻般的引擎盖，车前灯深埋于T型格栅的边缘处，突出了这款轿跑车的宽度。CANGURO有着真正跑车式的轮廓，整个乘坐舱在车的后部，较长的引擎盖进一步将车的视觉中心后移。

    CANGURO前后轮延展的长而流线型的轮拱连接了颇具美感的车前部与尾部，恩，美轮美奂的意大利设计理念。后来乔治亚罗说：“循着巨人（博通）的足迹前进，CANGURO充满生机的外形是遵循结构严谨性与自然生物的美感开发出来的。   

玛莎拉蒂5000GT

    伊朗国王礼萨·巴列维对玛莎拉蒂5000 GT设计项目的启动发挥了举足轻重的作用。1957年是玛莎拉蒂具有标志意义的一年，阿根廷籍车手Juan Manuel Fangio驾驶玛莎拉蒂250F赛车夺得冠军一年。（世界真小！帕加尼先生最初进入兰博基尼便是Juan Manuel Fangio引荐，各位还记得Pagani Zonda F吗？这是为了纪念Juan Manuel Fangio推出的车型）

    再接上文，巴列维想要一辆融合二者特点的汽车：同时具有公路版跑车的底盘与赛车的发动机。玛莎拉蒂在设计中尽量体现国王的想法，邀请当时如日中天的乔治亚罗完成这个设计项目，最早的两辆5000 GT跑车于1959年制造完成，并于1960年春季在日内瓦车展上亮相。作为玛莎拉蒂史上最优美的双门跑车之一，5000GT受到了人们的疯狂追捧，这款车型为定制车型，其客户均为当时的权贵。

阿斯顿·马丁DB4

    英国国宝级跑车厂阿斯顿·马丁，一直以优雅的英伦气质享誉世界，其中著名的DB系列也因为多次成为詹姆斯邦德的御用座驾而为大众所喜爱。可是鲜有人知道，是谁让DB系列真正站在世人的面前，恩，还是这个叫乔治亚罗的设计师。

    阿斯顿·马丁DB4在1958年伦敦车展上首次露面，由于它兼具英国品牌的绅士优雅和意大利设计的刚劲风度，相比于战前阿斯顿·马丁其他DB产品，DB4让阿斯顿·马丁获得了巨大进步和魅力。

    阿斯顿·马丁DB4采用意大利工程师发明的管状 “Superleggera” 框架结构，将抗扭刚度提高到一个更高的水平，却没有增加额外的重量，且车身线条涉及显得优雅也不乏刚劲力量感。

    在铝制外壳下面配备的是塔德克(Tadek Marek)公司的双凸轮轴直列6缸发动机，全铝合金材质，排量也一举增加到了3.7L。相比于此前的DB2和DB2/4，DB4可以说取得了长足的进步，这也为阿斯顿·马丁在60年代的辉煌拉开了序幕。

    当年伊恩·弗莱明在写作 《金手指》 时，书中为007选择的是还是当时还在生产的DB4车型，几年以后当畅销小说改编成电影时，无奈阿斯顿·马丁最新车型换为DB5了，随后，DB5在1965年的霹雳弹中，再次成为007的座驾。正是拜007与《金手指》所赐，阿斯顿·马丁终于成功走出欧洲成为世界各国车迷心目中的超级跑车。

菲亚特850 Spider

    1965年，菲亚特在日内瓦车展展出一款名为850 Coupe的车型时。机敏的原厂也以相同底盘创造了850 Spider敞篷车，这款车型最终变成阿尔法·罗密欧1600 Spider Duetto的雏形。

    轴距只有2030mm的850 Spider外观由乔治亚罗操刀，身材堪称娇小。然而，流露出的风格可是强烈的意大利美学，流线低扁是身形得到市场的认同。1966年，850 Spider荣获意大利最受欢迎小跑车头衔，直到1971年才正式停产。

    850 Spider线条简单，并且具有典雅的细节，但之所以让欧洲消费者心动的原因除了产品本身实力外，最主要的还是低价就能享受敞篷的乐趣。

宝马3200CS

    1960年，乔治亚罗又设计了宝马3200 CS。贯穿车身的腰线既优雅，又能达到降低视觉重心的效果，长长的后悬也是当年一众豪华车所推崇的风格。多年来，宝马轿跑车型也一直遵循着3200CS的低腰线、纤细的立柱的设计哲学。

    宝马3200 CS车身平滑修长，车顶线微微下沉呈现出雕塑般的美感。从那以后，宝马成为当时最时尚最具有运动风格的豪华品牌。2003年，宝马推出的6系时更是使用了四十年前乔治亚罗的设计语言。

■ 离开博通成就“最亲民”的大师

    在博通的这段时间，乔治亚罗创作了许多以实用性为主的跑车，颇受高级车消费者的欢迎。提到为什么离开博通麾下，一是当时GHIA公司不可拒绝的机会。另外一个则是我的猜测，他与马塞罗·甘迪尼不可调和的矛盾。做汽车设计的朋友都知道，博通一生最伟大的成就不是令人印象深刻的作品，而是教出来两名大师级的人物。乔治亚罗为博通带来声誉与销量，而甘迪尼却是博通最爱的弟子。这，怎么能让乔治亚罗不产生离意？

    1965年，由于种种原因，乔治亚罗离开了博通工作室，来到设计风格更适合自己的GHIA出任设计中心主管。20世纪60年代世界经济开始复苏，为普通民众造车成为汽车行业的主题。

    在GHIA颇短的任期内，乔治亚罗同样也有精彩的作品问世，像Isuzu 117(1968年起量产13年)、菲亚特850 Vanessa、玛莎拉蒂Ghibli、Mazda FAMIlia，其中1966年设计的Mangusta，一改六十年代的柔滑造型，首创棱角分明的叠纸车形，在设计个性化还未到来的七十年代，1966年份的Mangusta堪称60年代过渡至70年代的转折之作。

Isuzu 117

    外观造型非常流线的Isuzu 117最早是在1966年的日内瓦车展，乔治亚罗笔下的它有着非常强烈的意大利设计风格，是Isuzu相当著名也是日本车坛少见的优美造型双门跑车，获得消费者与专业媒体认同，同时还有日本最美双门车的称号。

    Isuzu 117车身尺寸为4310×1600×1310mm，2500mm的轴距只提供四名乘员乘坐空间，而头部空间完全不受斜背造型所影响，内饰与质感更打破当时的日本车格局，以接近欧洲跑车风格来呈现。

    Isuzu 117从1977年起一直到停产的1981年，117 Coupe总计进行三次小改款，其中以1977年最为明显，是将四圆头灯改为四方配置。在ISUZU的房车领域中，117 Coupe依然是日本不少车迷心目中的经典。

玛莎拉蒂Ghibli

    Ghibli（吉卜力）意即埃及沙漠的暴风，抢眼夺目的外观是这款车的一大卖点，单凭外形就足以令人趋之若鹜。乔治亚罗本人是这样形容Ghibli的：“惹人注目、长而平坦的发动机罩，全幅散热器格栅，自动弹起式前大灯，棱角分明的挡风玻璃，绵延伸展的下沉式宽侧灯，还有尽管采用了波浪式设计、但仍然非常干净洗练的车身侧面线条。车尾很高，这不仅是为了提高空气动力学效率，也是出于功能方面的考虑。”

    当时赫赫有名的亨利·福特一口气就收藏了3台Ghibli，他曾驾驶一辆玛莎拉蒂敞篷车出现在底特律。对那些指责他“背信弃义”的人，他是这样回答的：“想让Ghibli从我的车库里消失，你们先得把福特车设计得像Ghibli那样漂亮。” 可见这位汽车大亨对Ghibli的狂热程度。

De Tomaso Mangusta

   上世纪六十年代世界在战后生育高峰期的新一代刚刚进入购车的年龄，这一代人对汽车的要求与父母大相径庭，他们更希望能张扬自己的个性。

    德托马索（De Tomaso）是一家意大利超跑制造公司。1959年阿里詹德罗.德.托马索在摩德纳建立的。最初德托马索主要是从事制造多种原型车和赛车的业务，包括1970年弗兰克威廉车队的F1赛车。在1976年到1993年期间，德托马索拥有富有传奇色彩的意大利超跑制造商玛莎拉蒂，并参与生产了包括Biturbo、KyalAMI、quattroporte3、Karif和克莱斯勒TC。

    Mangusta对德托马索的早期有重要影响。发动机和铝制车身框架都是来自美国福特，但造型具有非常鲜明的意大利特色，前卫感一点不亚于同时期的法拉利和兰博基尼，且它的4.7L V8发动机也足以和它们匹敌。Mangusta大概生产了400辆，到1971年正式停产。   

    1964年Mangusta富有张力的线条和极具力量感的外形设计立即吸引不少人的目光，后来所提的“肌肉”车无非如此。革命性的车身造型打破当时超级跑车的风格，低扁的它总是众人目光的焦点，感谢乔治亚罗给了它这么好的身材。当它于1966年出现在意大利都灵车展时，立刻被誉为当代最美的GT跑车。 

    这款车很多独特的设计也赢得了人们的好感，包括C柱处三竖条进气口、以及扁长形的车头等，这些都成为了日后其他跑车设计上的传承。

■ 时机成熟自立门户 

    在有了菲亚特、博通工作室、GHIA三个成功工作经验之后，时年30岁的乔治亚罗于1968年自立门户，与擅长机械与商业运作的Aldo Mantovani（同时也是出色的工程师：曼托瓦尼）一起成立了Italdesign设计工作室，规模又上了一个新台阶。二人将顶尖的汽车设计能力与商业运作体系紧密结合，开启一条从设计工业产品到汽车的革命之路，共同见证了Italdesign在商业上的巨大成功。

    20世纪六七十年代，以美国车为代表的夸张造型达到了鼎盛。然而，当时世界经济处于萧条时期，对汽车有直接影响的便是燃油危机。在那个时候，人们更需要一种简单、实用、有良好空气动力性的车型。于是，一向对跑车情有独钟的乔治亚罗转向朴实、简练、细腻、流畅的实用设计风格，这种转变也让更多人接触了大师的设计。在成立Italdesign设计工作室后，大众第一代高尔夫、兰旗亚Delta、菲亚特Panda、莲花ESPrit等车型相继出炉，Italdesign设计工作室也转型从开始单纯的造型转向兼顾整车工程开发和生产的全方位解决方案提供商。

大众第一代高尔夫

    1974年6月，欧洲地区正面临石油危机，大众在日内瓦车展上推出了以两厢掀背式造型为基准的高尔夫轿车，独特的整体设计与优美的侧面轮廓，无不体现了大众汽车全新的设计风格。这款车型是由乔治亚罗设计的，很快第一代高尔夫就创造了新的奇迹。

    高尔夫自推出迄今已有37年的历史了，它已成为全球最佳两厢掀背车的代名词，全世界销售超过2,600万辆成绩。虽然历经数代改款（国内目前在售为第6代），唯一不变的是高尔夫自始至终秉承第一代高尔夫设计理念。世界第一两厢车的桂冠让竞争对手汗颜。

    许多人认为Golf的名字源自高尔夫球，其实这样认为是错的。它完全遵循了大众汽车的命名传统——以风之名（我们熟知的Passat、Bora、Santana、Jetta都是风的名字，有兴趣的可以去查一下资料），Golf是指墨西哥湾暖流。鲜为人知的是，高尔夫在开发时的代号是Scirocco（西罗科风，从非洲吹向南欧一带的非洲热风），正式销售时才改名叫Golf，如今Scirocco又摇身变成了高尔夫系列衍生的双门跑车。（第一代Scirocco的设计者也是乔治亚罗）

第一代帕萨特Passat

    1973年，第一代Passat正式登场，这是当时欧洲最现代的家庭用车之一，逐渐取代了落伍的411/412，随后代替销量不佳的1600系列登陆北美地区。

    国内帕萨特车主们，你们知道第一代Passat也是由大师乔治亚罗设计的吗？超前的“Fastback　Coupe”的概念在第一代Passat身上就已经出现，在定位上更像是今天的Passat CC，走的不是寻常中级车路线，而是运动化的个性路线。这种外观上的特点，也同样反映在底盘和动力性上，查阅当年汽车媒体对它的评价，基本都认为Passat是一款富于驾驶乐趣的前驱车，它的发动机声音和转向感觉都与Coupe相贴切。

    在北美，帕萨特三门掀背车于1975年推出，使用的名称为“Dasher”（冲击者），而到了1977年的秋天，Dasher迎来了大改款（1978年在北美发布），升级了内饰并精细地调整了风格，包括重新定位指示器，方形（圆形）车头灯等。

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奥迪80

    众所周知的是，奥迪A4与奥迪A6是由一款车系换名而来，奥迪A6的前身奥迪100，奥迪A4则是由奥迪80发展至今。1972年夏天，乔治亚罗秉承奥迪100设计理念推出奥迪80。通常人们认为，精巧的流线型外观和宽敞的内部空间很难两全其美，然而奥迪80却将两者完美地结合在一起。第一代奥迪80上市时推出了两门版和四门版车型，尺寸方面，当时的奥迪80轴距非常紧凑只有2.47米，不过车身内部空间表现却非常不错，这一点获得了当时很多奥迪车主的赞扬。

    1976年，奥迪80小改款车型推出，改款车型中将原来的圆形前大灯换为方形大灯，同时采用于奥迪100类似的保险杠以提升视觉效果。从1972年推出到1978年停产奥迪80在短短6年间共生产了101万辆，这个数字足以证明奥迪80优秀。

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■ 前瞻性设计影响后辈一生

   1974年，乔治亚罗设计的玛莎拉蒂Medici更是当时实用风格的代表作。这款设计现在看来不见得新颖，但在当时却很有前瞻性。他的实用风格在量产的蓝旗亚Thema上得到极至的发展，并影响了此后十年的汽车界。还记得莲花ESPrit带给你视觉上的震撼吗？还有，当克里斯·班戈说到“这代宝马M1紧紧追随先辈的风范”，你不会想不到第一代宝马M1也出自乔治亚罗这位大师级人物之手。

   20世纪70年代就这样匆匆而过，这十年内汽车的造型还是紧随60年代，变化不大，方盒子式的车身设计占据汽车领域。未来十年，汽车将会变化成怎么样？乔治亚罗还会给我们带来如何震惊的作品？这是谁也料想不到的。

■ 子继父业，回到未来

    1980年代至今，乔治亚罗从奋争一线的设计师慢慢过渡到Italdesign设计室幕后主脑，设计工作更多的交由儿子Fabrizio Giugiaro担当（2003年亮相的兰博基尼Gallardo就是出自他手，典型的子承父业），虽然在此期间有不少人表示：Fabrizio设计天赋比不上父亲，但Italdesign设计室始终如一的优异业绩表现，还是不得不让人为其有术的经营理念所折服。

    虽然退居幕后，乔治亚罗在这段时间带领着Italdesign设计室奔向另一个高峰。20世纪80年代，乔治亚罗及其Italdesign设计室为我们带来了De Lorean DMC-12、菲亚特Panda、现代Sonata等经典作品。

《回到未来》成就DMC-12 

    很多70后的朋友对于DMC-12肯定很熟悉，在那个流行《霹雳游侠》、《海滩救生员》的80年代，《回到未来》也是在70后朋友中留下深刻印记的系列电影。

    如果你看过《回到未来》电影，便会对那长着鸥翼门的时间机器有一定的了解，它能够穿梭时空，这部车就是具有传奇色彩的DeLorean DMC-12。DeLorean Motor Company是美国的一家富有神秘色彩的汽车公司。该公司的特殊之处在于，它只生产过一个型号的汽车，称作DeLorean，具体型号为DeLorean DMC-12。

    如果不告诉你这辆是DMC-12的设计者是谁，你看到它的外形就能直接猜到，它与早期的莲花ESPrit实在是太像了，的确它们出自同一个人之手。DMC-12的轴距是2408mm，稍稍比ESPrit S2稍短一些，但DMC-12的车体尺寸比ESPrit要大一些。正如电影结尾充满激情的布朗博士的一句话：“未来都是不确定的，未来是靠自己去创造的。”令人遗憾的是，DeLorean Motor Company因售价过高只量产了8900多辆。

创造现代主销车型基因 

    作为一个有着二十五年历史的品牌，索纳塔在现代汽车产品线中一直扮演着中级车排头兵的角色。无论在韩国市场还是在以美国为主的海外市场，索纳塔都取得了良好的成绩。从1985年基于乔治亚罗设计的第一代Y1车型开始，索纳塔就在不断进化。

    尤其是1987年，乔治亚罗设计的第二代索纳塔在加拿大亮相，这款车针对第一代Y1为基础，更加豪华，外观方面更稳重且大气。

菲亚特的回归 

    说起80年代的菲亚特，几乎所有的设计作品都交给乔治亚罗打造，对于早期在菲亚特庸庸碌碌的乔治亚罗来说，是件多么骄傲的事。在历史上获得卓著成功、销量均逾超数百万辆的菲亚特家庭轿车如熊猫（Panda）、乌诺（Uno）、鹏托（Punto）等都是出自这位大师之手。

    其中，菲亚特Panda在1979到1987年的8年间共生产将近200万台。1984年，乔治亚罗获英国皇家艺术学院最高荣誉——The- Laurea Honoris Causa for Design，被誉为“二十世纪设计大师”。在这位设计大师的领导系，设计室规模日渐壮大、生意红火。现在，能为这个设计室工作已成为每个汽车造型师的梦想。

■ 从布加迪到大宇matiz

    20世纪90年代，乔治亚罗并没有真正的卸甲归田，这位仍活跃在汽车设计领域的老头子仍像精力充沛的年轻人一样。这段时间，Bugatti EB 118、韩国大宇Matiz、Leganza、雷克萨斯GS、西亚特Ibiza等新车被乔治亚罗及其Italdesign设计室设计出来面市。

布加迪（Bugatti） EB 118

    相信喜欢跑车的车迷对布加迪(Bugatti)这个有着悠久历史和艺术气质的跑车品牌绝不会陌生。它就是豪华，昂贵，性能出色的象征，虽几经沉浮，但依然保持着自己的独特风格。在90年代归于大众后，布加迪开始了它的复兴之路。

    1998年，在当年的巴黎国际车展上，大众推出一款装有18个汽缸发动机的布加迪EB118。这是一辆庄严而又典雅的大型豪华双座位敞篷跑车，同时也是世界上第一辆拥有18个气缸的超级跑车”。18个汽缸分成三排，每排6个汽缸，百公里加速为3.5S，急速308KM/H。

    这款EB118是由设计大师乔治亚罗亲自主持设计，他吸收了传统的布加迪跑车设计风格，并结合了现代汽车的流行方式。EB118车身全长5050mm，车宽1990mm，全高1420mm。外形上有着一种威风凛凛的布加迪跑车形象，但又不失庄严，特别是车身上典雅而流畅的线条，内饰体现了一种古典的布加迪传统风格但注入现代化的气息。仪表板则用皮革包裹起来，高档胡桃木进行修饰，非常漂亮豪华。

布加迪（Bugatti） EB 218

    EB218的外形是乔治亚罗由EB118发展而来的，古典和现代的完美结合。它的车身尺寸为：5375mm×1990mm×1455mm（长×宽×高），大众宣称的EB218将成为全球顶级豪华树立一个新标准，事实如此。

    EB218依然装备着那不可思议的“W”型18缸发动机，车身结构方面，EB218采用了当今最为先进的全铝框架式构造。作为一种品牌的传统，古典美的内部设计也处处体现着。你很容易会注意到，方向盘前面核桃木仪表板上嵌镶的几个仪表、还有中间的那个钟表的指针和四周边缘都镀了金，给人的感觉很似古老的瑞士金表，永恒而经典。

    内饰方面精致和谐，方向盘、仪表板、变速杆手柄和大量的装饰件采用抛光胡桃木，座椅、车厢四壁等部位都是经过处理的丝一般高级皮革。卫星导航系统、全球移动电话和卫星服务系统都是EB218的标准配置。另外，还在前排座椅装有液晶屏，同时影碟、冰箱、小酒柜亦都俱全，十分的奢华。

第一代雷克萨斯GS

   18年前，当第一代雷克萨斯GS在世界竞争最激烈的汽车市场——北美市场推出，它是对豪华车进行的一次大胆的发展。这款车型在多少年后，仍旧认为GS是乔治·亚罗的经典杰作。

    第一代雷克萨斯GS的设计者正是乔治亚罗，从各个方面来看，第一代雷克萨斯GS融合了亚平宁半岛的风情和雷克萨斯品牌独有的优雅气质。乔治亚罗的1993年版的GS300对丰田后来的许多车型都产生了不小的影响，比如丰田佳美。

    之后，在1997年的底特律国际车展中，LEXUS雷克萨斯推出了一款高性能豪华概念车，在博得阵阵喝彩声后，人们都在议论纷纷，猜测它就是未来GS的雏形。果然，几个月后，LEXUS雷克萨斯推出了第二代GS。毫无疑问，乔治亚罗又领导了这次设计项目。

    这次广州车展上，西亚特ibiza几乎确定明年将以进口的方式引进国内，不经意的这款车型已经经过了27年时光的洗礼。虽然现在西亚特ibiza与1984年的第一代已经不可同日而语。但是，乔治亚罗的设计让这款车的精髓仍然传承着。在1999年，乔治亚罗又一次与韩国的品牌紧密合作（算是彼得·希瑞尔的先例），大宇matiz与大宇lacetti都是这个时期的作品。国内的消费者可能对这两款大宇的车型极为陌生，如果换为通用spark和别克凯越HRV肯定是异常的熟悉。

■ 我们身边的“世纪大师”

    乔治亚罗及其Italdesign设计室真正让国人认知是从2000年后才开始的。首先是乔治亚罗打造的中华晨风，后被宾尼法尼纳打造为中华尊驰。此后，凭借骏捷FRV出色的外观和成熟的设计方案，一经上市便备受瞩目。而设计外包的运作方式也让很多还在汽车设计中纠结的自主品牌找到了出路，乔治亚罗借此敲开了中国市场的大门。

    乔治亚罗在中国大展身手的机会出现在2005年，当时国家发改委明确，鼓励发展自主品牌。国内几大汽车集团纷纷开始筹划自主品牌，但“事出突然”，加之储备不足，于是乔治亚罗成为他们的不二之选。这一年，犹如一夜春雨，整个中华大地“挤满”了乔治亚罗的设计。

    作为Italdesign全球三大汽车设计技术中心，上海技术中心从2004年开始运作。资料显示，2004年Italdesign在全球的4300万欧元的销售额中，中国的业务就占了其中的40%。和乐骋、乐风的设计一样，上一代君越是Italdesign与泛亚联合开发的。

『英伦SC5』

    曾几何时，只要有自主品牌车型广告，在醒目的位置总能看见“乔治亚罗操刀”的广告语。奇瑞、吉利、华晨、东风风神、一汽奔腾等自主品牌，均与乔治亚罗建立了良好的合作关系。东风风神S30、一汽奔腾B70等还都在市场上取得了销量、口碑双丰收的佳绩。于是，这些自主品牌车企在随后开发产品时，还是找乔治亚罗。

    通常情况下，委托乔治亚罗开发一款新车，动辄需要上亿的投入。走低价路线的自主品牌之所以仍然愿意一掷“亿”金找到乔治亚罗，原因还在于自主品牌在与国外设计公司的合作中，学习不到完整的开发流程。即便想学，鉴于此前的技术差距太大，仅凭几次依样画葫芦，还是学不到人家精髓的。因此每当他们需要定义一款新车时，都离不开设计公司。

    然而好景不长，在大众集团宣布完成对意大利Italdesign设计室90.1%的股份和品牌名称权以及专利权的收购。随后表示，乔治亚罗将不再承接其他汽车企业的设计任务。对于已与其他车企签订的合同，该公司将继续执行。消息一出，国内自主品牌中使惯乔治亚罗这杆“洋枪”的企业集体傻眼。根据协议，乔治亚罗将只开发设计大众集团旗下车型，这令自主品牌慌了起来，毕竟这杆“洋枪”使顺手了。

    不过，不少业内人士表示，与乔治亚罗分道扬镳不一定是件坏事。不少自主品牌车型被疑似相互抄袭，原因很简单，都出自乔治亚罗之手。此前，乔治亚罗90%的业务来自中国，如此庞大的设计容量，相互借鉴在所难免，看来乔治亚罗也已心有余而力不足。

    依托成熟的国外设计公司，是自主品牌在一定时期内弥补设计短板的一条捷径。只是这些设计公司能为自主品牌设计出一款出色的车型，却不会为中国自主品牌造就长久的创新能力。文章到这里很多人都会问，这些都是乔治亚罗设计的吗？严格来说，多数车型来自Italdesign设计团队，而老乔治亚罗真正辉煌的时间是在60到80年代。在当时，我们国内的汽车市场并没有真正形成。所以相对来说乔治亚罗对我们国内汽车行业的影响并不是决定性的，而真正影响我们的是进驻国内不久的Italdesign设计团队。

    对于加入大众集团，乔治亚罗这样说：“我们公司已经从一个小工作室成长为一个庞大的企业，它能够处理全球很多大型汽车制造商的设计任务。在面对公司发展问题上，个人利益要退后一步，以确保今后的可持续性发展。出售公司给大众汽车是有利于其长远发展的。”很显然，在乔治亚罗心中，Italdesign设计公司不单单是家族企业，而是属于800多名员工和整个汽车工业，他需要选择一种更稳妥的方式让它一直生存下去。

    乔治亚罗汽车设计公司将成为大众汽车第5个多品牌汽车设计中心，其他3个多品牌设计中心在德国，一个在美国。这些设计中心相互支撑而又相互竞争，为大众旗下奥迪、斯柯达、西亚特、大众、宾利、保时捷、兰博基尼、布加迪、斯堪尼亚和大众商用车等十大品牌提供服务。

■ 乔治亚罗及其Italdesign设计室其他作品

    由于篇幅有限，乔治亚罗这位设计大师一生的作品无法一次性全部展示，这种割舍夹杂着遗憾的叹息。下面我将节选出在他设计生涯其他几款较为重要的车型。同时，乔治亚罗还是一位跨界的设计大师，足迹遍布尼康相机、冲锋枪、摩托车各个领域。

■ 点评：

    意大利是汽车设计的圣地，这里荟萃了世界上大部分专业设计室，是全世界设计师膜拜的神圣殿堂，世界上许多名车也都是出自意大利设计师的灵感。在这么多出众的设计室和设计师中脱颖而出，乔治亚罗及其Italdesign公司有着出色的设计整合能力。

    对于“世纪汽车设计大师”这个称号，从文章中罗列出乔治亚罗作品来看，这是他当之无愧的称号。翻开他近50多年的汽车设计资历，你会惊奇发现，原来世界上、身旁又这么多经典车型都是由他设计完成的，如果这篇文章让您陷入对于经典车型的回忆，对于这位大师的感叹，我想，我写这篇文章的目的也就达到了。