20世纪70年代叛逆少年房间里，一定会挂上几幅能意淫几分钟海报。摇滚明星大卫·鲍伊（David Bowie）、中性女神米娅·法罗（Mia Farrow）、超级跑车兰博基尼的康塔什（Countach）都是少年房间的常客，它们都是尘世间个性的极品。尤其是康塔什（Countach），汽车史上最具传奇个性的车型之一。塑造它的人叫马塞罗·甘迪尼(Marcello Gandini)，一个能称为“兰博基尼灵魂”的传奇设计师。
当人们厌倦了圆滑饱满的车身线条后，上世纪70年代甘迪尼创造了另类的“楔形”设计概念，“楔形”从此奠定了兰博基尼品牌的性格。时至今日还能数出一大批由他设计的烩炙人口的车款，如Miura，Countach，Diablo等。下面，我将为您带来甘迪尼设计生涯中重要的车型，几乎可以说，甘迪尼的设计史是兰博基尼的历史！
■ 1938年，汽车设计史最伟大的一年
马塞罗·甘迪尼生于1938年，父亲是当地管弦乐队的指挥。如果您翻开大师们的履历就会发现，1938年在汽车史上是伟大的一年。因为，三位传奇设计师乔治亚罗(Giorgetto Giugiaro)、费奥拉万提（Leonardo Fioravanti）、甘迪尼(Marcello Gandini)都是这一年诞生的。甘迪尼是他们三人中最谦逊、最内敛的一个，从不参加车展，也从不参与企业的公关。
1963年，甘迪尼25岁，他向当时大名鼎鼎的吉奥瓦尼·博通（Giuseppe Bertone）表达了想进入博通团队的意向。博通见他真诚、才华横溢，便留下了甘迪尼。因此，甘迪尼与另外一位垂名设计史的大师乔治亚罗成为同门师兄弟。随着时间推移，博通更为喜欢风格与自己相似的甘迪尼。
当时身为博通首席设计师的乔治亚罗拒绝跟甘迪尼合作，而甘迪尼一如既往的瞧不上乔治亚罗，两位大师即使到老也没有任何私交，这段题外话是不少人关心的。据传，当时甘迪尼偷看了乔治亚罗的手稿才设计出兰博基尼Miura，甘迪尼对此事嗤之以鼻，认为乔治亚罗设计不出来只能诬陷。或许，还有一方面，就是博通偏向甘迪尼的宠爱也让乔治亚罗产生了离意。
1965年，由于种种原因，乔治亚罗离开了博通工作室，去了设计风格更适合GHIA设计中心。27岁的甘迪尼立刻成为博通最为得意的弟子，并为博通公司工作了14年。
而兰博基尼，一个为挑战法拉利而来到人间的复仇者，在相遇甘迪尼后才真正擦出奔放不羁，乖张的火花。1966年，甘迪尼推出他在博通的首场好戏——兰博基尼Miura，直接轰动了全世界车坛，即使在今日，Miura看上去也十分超前。
■ 最美超跑——Miura
也许可以这样说，不管你以怎样的眼光去评判，世界最美汽车的排行榜上绝对少不了Miura的一席之地。作为费鲁西欧·兰博基尼（兰博基尼创始人）最喜爱的车型，Miura曾经让恩佐（法拉利创始人）颜面扫地、无地自容。
Miura这个名字来自西班牙著名的公牛驯养家，有“公牛之父”称号的Don Antonio Miura，意指可以征服一切，这个名字也是兰博基尼以后的代名词。1965年11月的都灵车展上，费鲁吉欧·兰博基尼的新车让所有人都感到震惊不已。虽然展台上只有一架底盘，但这已经相当特别了--它的发动机被横置在中部。而在当时，这样的布局只能在一些真正的赛车上看见。
1966年，兰博基尼Miura正式亮相日内瓦车展，Miura立即以前卫优美的造型博得世人的疯狂喜爱，它的整体是由甘迪尼设计的。当时仅是展示车体外观而未有量产计划，在无数车迷的热切呼求下，量产Miura于1967年正式问世。
至于Miura的风格，甘迪尼说是受到福特GT40的启发。Miura前后部分都是向各自的方向打开的（前盖向前，后盖向后），与GT40一样。Miura的驾驶舱里刚好够挤进两个人，行李箱等于没有。Miura一开始取得不错的业绩，在被更野性的Miura S 取代前一共生产了475台。
Miura前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的车头，超级跑车底盘低的特性得以凸现(Miura的底盘高度只有130mm)。侧面看去，腰线十分优美，后发动机罩通过斜面与车顶相接形成平滑的背部。几乎所有人对于甘迪尼的力作褒奖有嘉，优美腰线及前凶后收的设计手法也被后来的设计师所传抄。
■ Miura其他延伸车型
更进一步Miura P400S
1969年，兰博基尼发布了Miura的改款车型Miura S，后悬挂经过了改进，轮胎也更换为了倍耐力Cinturato 70系列，并使用了更厚的钢板制造底盘。
根据记载，从第125辆Miura开始，金属板的厚度从0.9毫米增加到了1厘米。另一个改变是头灯和前风挡的窗框的面漆从黑色被改成了银色。但是，Miura P400SV，这一款无疑更好地Miura，在S型生产了仅仅140辆之后替代了它。
巅峰之作Miura P400SV
Miura车型的最后一次升级在1971年以SV的身份亮相。V全写为“Veloce”，意为速度。“SV”在“S”版本之上进行了许多的改进。外观上，Miura P400SV最明显的不同在于轮拱凸起。目的在于配合新的倍耐力轮胎，前灯周围被人们津津乐道的格栅被去掉了，前进气口也进行了改动，空调终于成为了标配。
Miura SV是那个时代的量产车中跑得最快的，而且这项最快一直要保持到Countach的出现。Miura SV严格意义上讲并不能算是一辆真正的量产兰博基尼，因为它只根据专门的订单生产，所数量非常有限。在一年的生产周期结束后，总共只有150辆SV传世。
现在Miura SV已经是收藏家的必争之宝物，价格更不必说了，一辆SV可以花掉好几辆崭新兰博基尼的钱。种种信息显示，最后一辆Miura SV实际上是1975年组装的。
命运坎坷的Miura Roadster
在博通的主导下，甘迪尼负责设计并制造这款没有顶篷的兰博基尼，Miura Roadster
与几年前以旅行车身份亮相的350GTS不同，Miura Roadster几乎完全是重新设计的，像引擎盖上的百叶窗被去掉了，尾灯也接受了更换，连排气管都不得不到更低的地方。
这辆车涂成了亮金属蓝色，内部包上浅蓝色的皮革（就像最初的350GTV)。这辆原型车带来的震撼是巨大的。但兰博基尼从来没有正式发售过Miura Roadster。第一辆很快就被卖给了ILZRC国际铅锌研究公司。他们在以前就想要买一辆Miura，用他们自己的金属和技术重新制造，并将它在各种各样的车展上展出，以展示他们的合金材料。
献给Miura与甘迪尼的概念车
2006年兰博基尼为纪念Miura 40周年，推出Miura概念车。兰博基尼为了慎重，请出担任兰博基尼与奥迪首席设计师的德·席尔瓦（Walter de Silva）担任概念车的设计。
德·席尔瓦对于复制兰博基尼Miura设计理念相当明确，就是循着甘迪尼的轨迹重新唤回这款汽车史上最具传奇性的魅力的车型，纪念Miura40周年，向甘迪尼致敬！也让世人能有机会目睹兰博基尼以现代手法重新诠释传奇车款的经典精神。
■ “楔形概念”创造者——Marzal
在Miura面世前一年，兰博基尼推出了Marzal概念车，这款概念车是兰博基尼历史上唯一一款采用鸥翼式车门的车型，可惜最终这款车并没有量产。
甘迪尼设计的兰博基尼Marzal于1967年推出，它是一款鸥翼门4座概念跑车，首次亮相于1967年的日内瓦车展。与许多兰博基尼的很多知名超跑一样，Marzal的名字也来源于一头著名的斗牛。实际上，Marzal的底盘和动力系统很大程度上基于兰博基尼Miura打造而来。
Marzal车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，并且采用体积相对较小的6缸后置发动机来取代穆拉的12缸中置发动机，以便更轻松地安置下4个座椅。不过，这些常常为后世汽车设计师们所称道乃至效仿的设计，在当时并未能让甘迪尼再次体会到成功的狂喜。
由于费鲁吉奥和甘迪尼在鸥翼门设计的意见不一(梅赛德斯奔驰的欧翼门车型在市场遭到冷遇使得费鲁吉奥心有余悸不愿冒险)，于是这款号称制造成本为7万美元、极速可跑到225公里/小时的车型就成为了一款不折不扣的概念车型。最终以一款概念车身份摆放在博物馆里供人们欣赏。
■ Countach——传世之作
上世纪70年代是甘迪尼设计全盛时期，当人们厌倦了圆滑饱满的车身线条后，甘迪尼创造了楔形设计理念，锋利的楔形设计现已成为兰博基尼的标志。在Miura掀起的惊叹尚未完全停息，甘迪尼延续Marzal设计风格，Countach Prototype已具雏型，Countach，在意大利语里的意思是“惊奇”。
1971年的日内瓦国际车展，当时仅30岁出头的甘迪尼把原本理性甚至呆板的汽车设计带到了一个新的境界。特别是Countach向上方垂直开启的两扇车门，并不是奔驰创造的那种“鸥翼式”的设计，而是日后成为兰博基尼经典的“剪刀门”。
Countach问世后离开被赞誉为“外星车”，隐藏式大灯的前车盖与前挡风构成了一个平面的几何斜面，体现出空气动力学与流体力学的完美结合。而棱角和凹陷面组成的车身，无不显示出一种动感的野性。
1973年，兰博基尼终于推出了量产型号的Countach LP400，Countach采用发动机中置，重量分布接近50：50，它最高时速高达301km/h，而0~96km/h的加速时间仅为5秒。为了保持Countach的高贵, 兰博基尼将其在欧洲市场上每部车定价为令人咋舌的15万美元，每年制造量仅有1OO辆。这种稀有的产量一直维持到1990年停产以前。
对于此，还有之后令世人津津乐道的故事：为了向世人展示Countach的强大威力，兰博基尼策划了一次与法国的“幻影战略轰炸机”的比赛。在长度为4000米的飞机跑道上的速度之争的结果是：幻影以10.8秒到达终点 ，Countach仅以1.9秒的微弱差距屈居次席，从此获得“欲与飞机试比高的跑车”的美誉。从而使随后推出的法拉利·特斯塔罗萨不得不认真考虑对策。Countach名噪四海之后，创始人费鲁吉欧·兰博基尼宣布退出车坛，退隐在翁布里亚的葡萄园里，生产美酒。
在此之后，具有美国“天才售车员”称号的艾科卡，第一眼看到Countach便被深深吸引，“我爱上了这部车，甚至连公司也买了下来”，艾科卡说到。1987年底，在艾科卡领导下，克莱斯勒以2500万美金买下这家意大利的超级跑车制造厂。
■ 兰博基尼“鬼怪”Diablo
对于老一辈的车迷来说，Miura是他们极为推崇的“世界最漂亮的车”，对于大多数80后车迷来说，兰博基尼Diablo才是他们心中的最爱。不过，我们所见的Diablo真是甘迪尼设计的吗？ 前文说到，克莱斯勒收购了兰博基尼，所以兰博基尼的任何新车都要经过克莱斯勒的批准。
1988年，当甘迪尼信心百倍的把Diablo的设计图纸交给了克莱斯勒，在他看来兰博基尼换东家是无关紧要的事，因为他的设计才是兰博基尼的灵魂。何况克莱斯勒是毫无Supercar生产经验的公司（当时道奇Viper还没面市）。
难以置信是，克莱斯勒的主管根本不买大师的帐，他们指出甘迪尼的设计缺陷，任命位于底特律的设计团队进行大刀阔斧的改革，最终在甘迪尼塑造的兰博基尼标志性的锋利棱角和线条基础上进行了平滑和柔化的处理。甘迪尼并不允许他的作品被扭曲，一气之下他将原作提供给Cizeta Moroder车厂。后来，原版的Diablo终于被生产出来，叫做Cizeta Moroder V16T，这才是甘迪尼的Diablo。遗憾的是，由于各种原因V16T前后只生产了十辆。这就是大家看到Diablo与Cizeta Moroder V16T极度相似的原因。
而反观克斯勒版的Diablo，线条比原版更流畅，细节也更漂亮，尤其是尾部。 克莱斯勒版的Diablo成了汽车史上的经典，而Cizeta Moroder V16T却早已被遗忘。历史与甘迪尼开了不大不小的玩笑。虽然甘迪尼非常顽固，一度拒绝在Diablo车身上使用他的签名标签，但后来还是让步了。
兰博基尼其实早在1985年就开始研发兰博基尼Countach的接班人Diablo，到1990年1月21日才上市，售价为24万美元。其动力来自兰博基尼传奇的V12发动机，可爆发出492匹马力，最大扭矩为579牛米，最高时速达到惊人的325KM/H。为了达到更理想的车身前后配重比例，Diablo延续了前辈车型采用的“MR”的中置后驱布局。
可以说Diablo是兰博基尼有史以来最风光的车型，从1990年诞生直到2001年退出历史舞台，生命周期长达11年。在这11年时间里，Diablo又衍生出许多种不同的型号，形成了超级跑车阵容中难得的庞大家族，日后的兰博基尼Murcielago（蝙蝠）很多设计也基于“鬼怪”而来。
Diablo VT
1993年，在Diablo标准版推出三年之际，兰博基尼推出了Diablo VT。外形方面，VT版本在前后进气口部分进行了调整，不过其后普通版也照搬了这一变化，使得VT版区别于普通版的最直观区别仅只剩下车身后部是否有VT字样了。VT版本极速可达328公里/时，在产年间共生产了约400台。1995年，兰博基尼推出了VT的敞篷版本车型：VT roadster。外形方面，其侧方进气口与Diablo SE颇为相似；而前扰流板部分则进行了全新修改以区别于硬顶版的Diablo VT。
Diablo SV
1999年，兰博基尼对Diablo SV进行了改动升级，配置了玻璃灯罩的固定式前大灯代替经典的弹出式大灯，除此之外内饰方面也进行了一系列变化。静止到百公里加速时间约为3.85秒，极速超过320公里/时。截至2000年时停产，Diablo SV共生产约100台。
Diablo GT/GTR
同样是在1999年，兰博基尼推出Diablo GT，据称，这台车当时仅限量生产80台（实际产量83台），并且未在非欧洲国家接受订单，因此更显弥足珍贵。Diablo GT从外形上来说，应该是兰博基尼Diablo系列中最为凶悍的一款。尾部也经过重新的设计，两根粗壮尾排占据了尾部中间位置。后来彼得·希瑞尔领导的奥迪设计部门出品的Murcielago就是溯源Diablo GT的这种设计。
■ 那些鲜为人知的兰博基尼跑车
对于甘迪尼在于跑车设计方面的天赋，博通这样说到：“没有一个人能在跑车设计上超越甘迪尼，他简直就是天才。”整个70年代他的出色作品比博通还要多，除了上文中提到的Miura、Countach等脍炙人口著名超跑外，他还为兰博基尼创造了ESPada、Jarama、Urraco等鲜为人知的车款。
兰博基尼 ESPada
实际上，ESPada正是基于上文提到的兰博基尼未曾量产的概念车型Marzal而打造的，甘迪尼主导了这次设计。“ESPada”意为一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑。采用双门Coupe造型设计的ESPada的在产时间为1968年到1978年，凭借10年间共1217台的产量，可谓是同一时期最畅销的兰博基尼车型。
1968年的第一辆ESPada 400GT通常被称为ESPada I系，相比Miura“不合情理”的车身，ESPada 400GT 相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形，现在看来有些怪异，不过，在当时，这是十分协调并且优美的。I系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的ESPada大出风头就不足为奇了。
虽然是遥远的1968年诞生，但这不妨碍ESPada长长的车头、结实紧凑的尾部、五角星形状的轮毂等出现在目前兰博基尼设计蓝本上。ESPada搭载3.9升的V12发动机，而这款发动机也被多次使用在350GT、400GT和Miura之上，ESPada也是第一款使用自动变速箱的兰博基尼车型。
ESPada内饰也是兰博基尼精致的体现，棕色的牛皮内饰、木质方向盘，只是角度上和目前的有所区别，后排的座椅也是十分享受，空间十分宽敞。中控台上有暖风出口、收音机调频旋钮以及几个简单的车灯按钮，变速手杆也是非常的短小，更短行程也可缩短变速的时间。
兰博基尼 Jarama
时间转瞬进入了70年代，兰博基尼推出Jarama代替Islero，Jarama来继续传承兰博基尼运动型Coupe风范。作为一款由甘迪尼设计的新车，Jarama并非兰博基尼主流风格，因为兰博基尼想让它延续Islero低调、中规中矩的风格。1970年日内瓦车展加拉玛GT400登场，周遭一片寂静，遭遇了冷场。
Jarama虽是和同时代的兰博基尼旗下纯粹四座GT车型ESPada基于同一平台，但尺寸明显缩小。在Jarama的生命周期里，共有GT (1970–1973) 和GTS (别称Jarama S；1973–1976)两款车型。
设计方面，GTS版本相比GT版本有了些许的外形改动变化。截止停产，Jarama的总产量为328台。由于消费者先入为主的观点，Jarama GTS不受消费者的宠爱。传统客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。
兰博基尼 Urraco
费鲁吉奥·兰博基尼对甘迪尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，像保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场，与保时捷的之战随即拉开帷幕。甘迪尼先设计出两款车，但费鲁吉奥并不喜欢，直到第三款车型时，挑剔的费鲁吉奥才觉得不错。据说，前面两款车型，其中一个后来被法拉利使用，也就是后来的308 GT4 2+2。
此时，法拉利推出的同级别跑车迪诺（dino）246，甘迪尼更乐于比法拉利强一点。于是，兰博基尼Urraco采用了2＋2座椅设计。1970年，Urraco第一次在日内瓦车展亮相，但是需要两年后才正式推出。不幸的是，它遭遇了全球性的经济危机，也遇到了强大的对手保时捷911，Urraco是兰博基尼历史上最惨痛的失败与耻辱。1972年－1976年，Urraco共生产250辆，最高时速可达240公里/小时。
■ 才华不仅用在兰博基尼身上
实际上，甘迪尼不仅仅只为兰博基尼做车身设计，他的经典作品还有很多。包括蓝旗亚Stratos、布加迪EB110、第一代宝马5系等，“天才车身设计师”的称号名副其实。下面我将逐一罗列这些由甘迪尼设计的非兰博基尼车型。
第一代宝马5系
宝马5系是一款畅销全球的高档商务轿车，自推出至今已有近40年的历史，我想你绝对会想不到，第一代宝马5系（E12）是甘迪尼设计的。宝马想打造一辆中型4门房车的想法始于50年代末期，于是1962年宝马当时以1500车型为基础开发出第一代宝马5系的前身。
1972年，宝马推出第一辆5系并命名为520。由时任博通工作室的首席设计师甘迪尼在曾于日内瓦车展上亮相的博通1970宝马 2002ti的基础上设计。第1代宝马5系与甘迪尼曾设计过的菲亚特132和阿尔法·罗密欧Alfetta极为相似。
第一代宝马5系造型雍容华贵，不但拥有非常宽广的车窗，并且采用双圆型头灯、双肾形水箱护罩与低腰线的车身设计，内部空间也更为宽敞。第一代宝马5系生产一直持续至1982年，总共生产多达699094辆，比同级别竞争对手销量多出足足一倍之多，成为当时最受欢迎的中型房车。
布加迪EB110 GT
在布加迪关闭后的1987年，Romano Artioli从布加迪家族中购买这个品牌。1989年，他向外界宣布，布加迪回来了。1991年9月15日，为纪念创始人诞辰110周年，布加迪推出了新的旗舰跑车——EB110 GT。
外观方面，EB110 GT由甘迪尼设计，独特的楔形的线条再次布满EB110 GT全身，并采用经典的剪刀门设计，车头保留了布加迪早年的特色——马蹄型进气格栅(不过尺寸缩小很多)。这部车打造的目的如同现在的布加迪·威航一样，要成为世界上最快的量产车。在1995年McLaren F1问世之前EB 110GT是世界上最快的量产车。
在1991年推出了BUGATTI EB110 GT之后，布加迪次年推出了另外一台更高性能的版本：EB110 SS。这两款车型由1991年开始生产至1995年全部结束，共生产了128台，其中GT型号为95台，SS型号为31台，另外两台则是专门为1994年和1995年两个私人车队参加利曼赛事而打造的。在当时一台BUGATTI EB110 GT就要价30万美金，SS版更多出5万美金，相当高昂。
菲亚特X 1/9
1972年，博通设计公司的创始人、88岁的Giovanni Bertone辞世，为了纪念他为汽车设计所作出的贡献，他的儿子Nuccio Bertone 说服了菲亚特的管理层，生产了这款由甘迪尼设计的菲亚特X 1/9。1972年X 1/9在都灵汽车展首次亮相，立刻受到了好评，到1988 年停产之前，总共生产了16万辆。
菲亚特X 1/9 的设计开创了当时新一代轻便型跑车的里程碑，像船体一样的楔形车身，体现了甘迪尼设计的精髓。车头处两条向后延伸的棱线让它看上去更有动感，较低的前行李箱盖下面隐藏着前车灯。尾部也十分简洁，但是外形上最吸引人的曲线来自于驾驶舱，车顶可以轻松拆卸并放到车头的行李箱里，瞬间就可以从一辆硬顶车变成敞篷车。
蓝旗亚Stratos
蓝旗亚Stratos跑车品牌在上世纪70年代中期曾经叱咤一时，尽管现在看来，甘迪尼的设计有些不合理，但当时Stratos车身带着极其锋利的线条，还是让人看一眼就足以留下深刻印象。超短轴距带来更强的灵活性，但也使车内空间极其狭小。
在74-76年，蓝旗亚Stratos囊括了WRC世界拉力锦标赛所有桂冠。不过后来随着菲亚特经营陷入困境，Stratos品牌逐渐被荒废。
近几年，蓝旗亚Stratos再次映入世人的眼角，宾尼法尼纳设计的新蓝旗亚Stratos采用法拉利F430 Scuderia底盘，车身采用全碳纤维材料，净重1247公斤。动力系统来自于一具4.3升的V8发动机，最大马力为540匹，最大扭矩为500牛米，百公里加速约用时3.3秒，极速可达272KM/H。
玛莎拉蒂第四代quattroporte
带着辉煌的成就，第四代quattroporte于1994年诞生，如雷贯耳的甘迪尼负责这一次的设计项目。虽然车身较小，但是0.31 cd的风阻系数保证了极其优异的运动性。第四代quattroporte的造型在当时来说非常的时尚前卫，流线楔形的车身设计使这款车看起来非常动感。
1997年7月与法拉利联姻后，第四代玛莎拉蒂quattroporte在1998年推出了Evoluzione版本，超过400多个部件都经过升级和改进，此番改造取得的最大成果就是车辆整体质感提升--仪表板采用真皮和石楠木装饰，整个内饰均以优质材料营造出更出色的效果，同时也提升了舒适性和美观度。
■ 甘迪尼其他作品展示（一）
甘迪尼一生设计的车型超级跑车居多，这些跑车年代久远，价格高昂。如果想要离甘迪尼接近一些，你需要看一看下面来自雪铁龙和雷诺的小型车。除此之外，甘迪尼还有阿尔法·罗密欧 33 Carabo、菲亚特132等鲜为人知的作品，下面我们来看一看。
雷诺5 Supercinq
雷诺5是一款3门小车，70年代畅销于欧洲市场，之后雷诺推出了一款名为Supercinq车型将其取代。甘迪尼负责雷诺5 Supercinq的改造项目，车身尺寸为3665×1750×1325（mm）。同时，他使用长方形的前大灯、细长的进气格栅，侧面的腰线延伸向上，营造一个时尚外观。
Citroen BX
1980年，甘迪尼离开了博通设计工作室，成为一名独立的设计顾问，继续从事汽车设计。这一阶段他所设计的最典型的量产汽车是雪铁龙BX，生产了230多万辆，是雪铁龙重新崛起的生力军。
■ 带着遗憾总结大师一生
甘迪尼与乔治亚罗设计风格上是完全不同的两位大师，乔治亚罗讲究线条的美感，而在甘迪尼眼里，只有笔直粗犷的棱线，造就生硬却与众不同的另类造型。遗憾的是，甘迪尼一生设计过的车型到底有多少，目前已无法准确的去考证。
近五、六年时间甘迪尼甚至销声匿迹，全心归隐位于意大利北部的庄园中。晚年的他已不再接受任何设计工作，不能看到大师现今的作品实为遗憾。