“传说，曾有一位艺术家爱上了自己的雕塑作品，最终用一个吻将作品救活。这就是我的工作---给车生命。”，这是克里斯·班戈曾经在某杂志采访结束后说过的一句。将工作升华成赋予生命的人，我们除了持有崇敬外，换一个方式与所有人分享它争议的17年似乎更有意义。
■ 幼时初显设计才华
克里斯·班戈出生于美国俄亥俄州叫Ravenna的小城镇，一个与意大利Ravenna港口同名的小镇。小时候他就爱动手的天赋，在班戈父亲车库中总能看到他摆弄各种工具制作模型的身影，这也奠定了日后它优秀的动手能力。
■ 来自“汽车设计师”梦工厂
随着年龄的增长，班戈在威斯康辛读完中学和大学。1977年，执着于设计之梦的班戈拿着自己的设计作品来到了洛杉矶的帕萨迪纳艺术中心设计学院申请入学。
学院设计部的老师看中了班戈的潜力，便将他安排在汽车专业学习。当时的教学副主任，也就是时任通用汽车设计部副主任的罗纳德·希尔日后与王受之（设计理论家、Art Center教授）谈到班戈，评价非常的直截了当--“非同凡响”。
注：帕萨迪纳艺术中心设计学院(Art Center College)，几乎全球一半的汽车设计师均来自与此，包括Henrik Fisker、J Mays等，它是汽车设计师的“梦工厂”。
■ 职业生涯初展才华
1981年，班戈毕业后进入德国欧宝汽车公司，开始了他的汽车设计生涯。他不凡的设计才能从参与设计的“小欧宝”（Opel junior）开始。
Opel junior于1983年法兰克福车展推出，并获得了1984年的汽车设计大奖。班戈之后还参与其他欧宝车型车内设计，仅用两年时间就成为了欧宝设计部的副主任，这也间接证明了班戈货真价实的才华。
■ “意”式通心粉
1984年班戈接受意大利菲亚特的聘请，前往都灵担任菲亚特设计中心外形部主任。与与德国、美国汽车公司不同的是，意大利的汽车公司的传统是把主要的项目交给那些明星设计公司去做，比如宾尼法利那、博通等（中国车厂前几年明显受意大利“影响”）。坚持自己设计风格的班戈，以本厂设计师的地位保持住了多个设计项目。
后来，谈起这段意大利工作，班戈说都灵的工作经验对他产生很大的影响。意大利公司是一个高度自由的环境，没有任何界限。在菲亚特时期的他也有很精彩的设计，像菲亚特古贝（Fiat Coupe）和阿尔法·罗密欧145（alfa romeo145）都是班戈意大利时代的代表作品。
不过，时至今日，就像后来班戈的作品一样，尤其是菲亚特古贝，在中国仍具有争议性，至今国内还存在不能接受其外形的网友。所以，你不能强求每一个人都喜欢班戈的设计，就像初次接触意式通心粉，不是每一个人都能接受它的滋味。
在菲亚特的几年，菲亚特找到家族的设计概念与销量。而班戈，得到了来自德国慕尼黑的宝马伸出的橄榄枝。宝马邀请他主持宝马设计中心的工作，这一次，不仅仅是作为一名设计师，是作为宝马设计部的负责人。或许，连班戈都没有想到，他一生中最辉煌灿烂的阶段将在德国土地上实现。
■ 争议的作品由宝马7系（E65）开始
宝马在全球范围内拥有上百万的忠实拥趸，他们偏爱宝马以驾驶者为本的理念。许多人宁愿拥有一辆二手的宝马汽车，也不愿意购买其它品牌的新车。班戈却认为，宝马长期以来车系之间的相似性阻碍了它的发展，虽然这种相似性带来了忠实的客户，但是也阻碍了新客户的发展。宝马需要走一条更加青春、活跃、运动感强烈的路线，这才是新时代豪华汽车需要的元素。
野心勃勃新CEO赫穆特・庞克不仅希望宝马美誉与销量共拥有，并着手将宝马转变为拥有更多产品线的汽车制造商。而这种品牌上的规划完全与班戈的设计理念相符，于是，班戈对在豪华车市场尚举棋不定的宝马进行了大刀阔斧的改变。
班戈主导BMW的设计团队在2001年推出第四代宝马7系(E65)，尝试了前所未有的大胆设计。可以说第四代7系彻底颠覆了人们对BMW风格的认识，因为它完全打破了宝马的设计传统。有趣的是，为了这一代车型的争议从亮相之初至今仍有持续。
当美国人班戈入主宝马设计部的时候，一向视自己为汽车设计界设计中的老欧洲人感到了不安。在第四代7系与大家见面后，我们很明显能感受到它的改变。体型大幅扩充的车身、奇怪的后备箱盖、美国味道浓厚的怀挡和极其复杂的i-Drive系统都是这一代宝马7系变化最显著的地方。对于普通顾客来说，第四代7系让他们难以接受的特点只有一个——操作过于复杂，还有那个奇怪的iDrive系统到底能不能调节空调？据2007年一项调查来看，大多数驾驶者只使用车内全部不到10%的功能。
即使是这样，在这一代7系内部，7系的革新随处可见。精良的选材，精致的细节，就连各种材料的颜色搭配也进行大量的研究与实验。另一项重大的技术突破在发动机方面，这一代7系全面提升发动机表现，实现了更高水平的动力性与更优秀的燃油经济性。最让人沉迷的是全新12气缸直喷发动机，装备Bi-VANOS(双凸轮轴可变气门正时系统）和汽油直喷技术等一系列最新科技。时至今日，这款发动机仍被业内人士看作汽车发展史上的里程碑设计。
然而，随之而来的是一场反班戈的设计美学革命风暴，挥之不去。除了车迷的“嘘”声，同行们也同样给予了嘲笑与不屑，所有排斥新车型的人都在冷笑：这不是革命，这是一场嬗变。甚至有人这样说：“宝马非得在它最保守的车型上革命一把吗？”可这些批评人士大概忘记了，宝马7系一向是新科技的应用平台，宝马的许多新技术都会在宝马7系上出现，竞争对手才开始模仿。班戈直言不讳的回应道：“我不认为7系就是保守的，保守这个单词在宝马词典里是不存在的。”
在这其中最富争议的设计是7系尾箱盖上一个线行突出设计，批评家给了它一个贬义的名字：班戈屁股（Bangle-butt)。尽管许多批评和苛责，但他不以为意，而且还认为产品设计就应该一代一代的更新。他的这一设计后来还是被许多高级车型使用，象奔驰W221的S系列等。
与前几代车型不同，第四代宝马7系开始采用两种编号E65/66，前者是指标准轴距车型，而后者则表示轴距加长140mm的版本，同时长轴距版采用Li进行编号，而原来的iL宣告退出历史舞台。这代7系轿车大量进口国内，初期以标准轴距的735i、745i以及V12发动机的760i为主，不过随后主要是加长轴距的Li版本
尽管批评家们不喜欢7系，但市场很喜欢。最重要的是，从第四代7系开始，宝马技术上已经超越了主要的竞争对手梅赛德斯—奔驰，成为整个汽车行业的技术引导者。台湾的一本汽车杂志用“给汽车重新下了定义”来评价BMW7系列四门轿车。
■ 争议此起彼伏
假如你在google搜索Chris Bangle，会发现高居点击排行榜的是一封集体签名要求“解雇Chris Bangle(Stop Chris Bangle Petition)”的请愿书，千万不要过于吃惊。其实截止到2005年3月22日，共有11862人次对此表示支持。慕尼黑的汽车制造商收到超过1600封车迷表达不满的信件。
而最终是怎么样的？宝马董事会发表声明，汽车不是由一个人设计和发布，而是由全体董事会。班戈并没有被解雇，宝马的市场份额并没有因为“嘘”声四起而变得一败涂地。奇怪的是，在不断的反对声中，宝马7系的销量节节攀升。宝马集团在2004年的表现令人无法忽视，包括旗下Mini和劳斯莱斯品牌在内，宝马集团创造了有史以来最高的净利润--22.2亿欧元，较2003财年净利润增长了14.1%，每股收益3.3欧元。
■ 当时称得上革命的宝马Z4（E85）
上一代宝马Z4带给所有人的感觉，恰恰是它的上任Z3应该完成的。锋利的驾驶感受是Z4成功的基本要素，加上时尚的外观，Z4没有理由不被追捧。
宝马Z3（E36/E37）的失败对于一向对自己技术水平信心满满的宝马是沉重的打击，市场分析师认为Z3是不错的产品，但是被拙劣的推广策略所拖累。如果一开始推出大排量高性能车型，然后再慢慢推出4缸的入门车型，人们对宝马Z系列将会产生更高的评价。
且不论这种论调是否正确，宝马确实下决心从外观到动力系统上彻底革新Z系列车型。首先从3.0升排量Z4开始。在宝马7系给人带来视觉冲击后，班戈利用“立体火焰”的手法造就第一代Z4长前悬短后悬、紧凑座舱的修长比例。
宝马Z4也打破了宝马汽车一贯的沉稳设计风格，长而平滑的发动机舱盖、起伏的边缘及轮廓、衣襟褶皱般的线条带来了明暗的对比，造成了极佳的视觉感受。车头巨大格栅（相对车身比例而言），车尾的第三个刹车灯都是与众不同的设计灵感，但是这些相比侧面刀刃般立体曲线而言，都是细微的。
在它诞生后，迫不及待的媒体就把它开到纽伯格林赛道，与奔驰SLK、保时捷Boxster进行对比测试。在测试中，Z4稍占上风，如此巨大的进步来源于3.0直六发动机（231匹马力），还有独创的Z形后悬架以及M3上使用的SMG变速器。
后来，宝马Z4推向市场，深深吸引那些喜欢打开车篷在公路上驰骋的顾客们。Z4的诞生奠定了宝马品牌在这一个十年内，稳居德系汽车造型设计先锋的地位。从此，在潜意识中，人们已经将Z4与“革命”画上了等号。
无论是7系还是Z4，如果你细心观察，就会发现它们的驾驶室非常靠后，车身的比例是前长后短。后来，班戈笔下所有的车型都陆续采用这种处理方法。7系更多的代表商务形象，Z4则是追求时尚的感觉。这两种极致的风格将保证宝马设计风格的一致，3系、5系甚至将来的1系都可以在这两种风格之间任意地发挥。
■ 前卫造型的宝马5系（E60/E61）
第四代7系推向市场之后，宝马旗下最重要的5系走到了第五代。升级换代的时刻，越是曾经成功的车型压力也就越大。消费者希望看到5系出现7系上那些高科技，但也担心新技术的应用会模糊5系与7系之间的区别。
正如班戈后来所说，与7系（E65）铺天盖地的声讨相比，他更加相信自己的设计。由于5系与3系占据宝马销售份额以及利润的一半以上。班戈提到5系将以7系与Z4为基础，但不会那么激进。
尽管如此，人们对于5系的期待依然与日剧增，尤其是那些钟爱宝马永恒经典设计而厌恶更时尚设计方向的人，对5系关注度比常人更高。因为他们又准备好向班戈挑战了。5系的产品经理马丁·伯克曼认为1998年5系（代号E34）是宝马E60精神导师。宝马E34比列完美，所以在设计宝马E60时只让车身尺寸整体增加5%，车身比例仍为50:50。同时，工程师在车身前部使用昂贵的铝材料与钢材结合在一起。
创新的是，工程师在宝马5系中开发出主动转向系统，通过行驶速度及路面反馈调整转向度大小。在低速行驶时拥有难以想象的敏捷，在高速公路上比前一代5系更准确和稳定。这也是它为什么会被很多记者认为是世界最佳运动型房车的原因。
最终，宝马E60出现后，是班戈创造的雕塑派设计风格再现，整体设计风格锐利，具攻击性，尤其是上挑的鹰眼部位，让宝马5系具有同级别车与众不同的锐气。
这也是这个级别轿车里最特立独行的个性特征。就像班戈所强调的那样 “我们制造的是轿车、一种能够表达驾驶者对高品质无限热爱的移动艺术品。”
■ 真正称得上Coupe的宝马6系（E63/E64）
宝马虽然有很多款Coupe车，只有原来的6系在班戈眼里才可以称得上Coupe。复兴宝马6系一直是宝马管理层深深埋藏的愿望，而且从市场角度，宝马也必须重新树立起Coupe的旗帜。之前8系的失败在过于超前、过于昂贵等方面，新的6系不会重复这些错误了。
开始设计6系之前，班戈尝试了一些GT风格跑车的设计。显然6系上有这种风格的体现。关于6系风格，班戈认为很多人都判断错了。6系尽管很大部分源自5系，但是风格却来源于7系。
这也造就宝马6系（E63与E64）动感的形象，富于侵略性的风格让这款车型拥有如鲨鱼般的外形。尤其注意车尾，典型的“班戈鸭尾”造型。
新6系采用了很多先进的材料降低车重，前悬挂、发动机罩都是铝材料，前保险杠和尾箱盖则是热塑性材料。这也造就645Ci的车重为1690千克。除了脱去沉重的外衣，各种材料的混合应用也让它车身前后载荷达到完美的50:50。
虽然革新受到了宝马高层的肯定，但如此造型的6系却并没有讨好宝马车型的忠实车迷，第一代6系（E24）的车主甚至对这款车嗤之以鼻。那时看来班戈又一次让宝马感到尴尬，同时再使得班戈的理念受到质疑。在决定推出新一代车型时，班戈已经离开了宝马。因此，新款6系（F12/F13）并没有延续班戈的设计理念，整体风格走向回归，而这也更符合主流审美。
亲爱的网友，你认为克里斯·班戈时代另类的6系（E63/E64）与现任宝马设计主管霍伊顿克时代的新6系（F12/F13）哪个更能打动您？
■ 浴火重生的宝马M1 Hommage
经历30年轮回，宝马超级跑车再现江湖。不过这一回是克里斯·班戈与霍伊敦克两人共同设计的，班戈为此倾注了不少心血。一直作为班戈副手的霍伊敦克终于浮出水面，日后谁也没想到他替代班戈会来的这么快。
意大利科莫湖畔的小镇在默默等待着一群人，等待M1正式的亮相。当白色蒙布被揭开，宝马M1狂野、棱角鲜明的样子在一瞬间昭示与人，现场所有人都惊呼，这是一部将无法质疑超级跑车。
我觉得有必要去提一下宝马Z4的火焰设计风格，这样你就能看出M1 Hommage经由班戈捏造的痕迹了。车身侧面曲面交汇错落，车身整体看起来像折叠过的巧克力包装纸一般。
“这代宝马M1紧紧追随先辈的风范”，霍伊敦克对此毫不否认。作为30年历史的献礼，新款设计满载人们对于M1的敬意。融合两位宝马传奇设计师的标志性设计元素主要体现在车身细微之处。
肾型格栅比以往皱紧的造型更加性感，M1的大灯并没有采用收翻式的设计，而生隐约将自己掩藏起来，不过并没有远离最初的主题，因为尖锐的灯光透过夜色折射出来才将吸引我们的视线。
看着车身的曲线，班戈激动的说，它们就像流动的音符，发动机罩中间凸起的是乐曲的高潮，班戈说车的内部应该完全支持驾驶员的操作，没有任何局限性。驾驶舱内采用大量的拼接元素，并且对不同材料的接缝处理让他们看起来像一个整体。
新M1车身面板采用新奇材料制造，质量很轻，这款宝马超级跑车的心脏呢？M1的发动机舱能够容纳任何宝马涡轮直4或直6发动机，有迹象表明它采用了3.0升直六发动机，至少能发出450匹马力的最大功力。
■ 参与我们一生的设计师
班戈打破了宝马的设计传统，除了完全由班戈主导的宝马7系、5系、Z4之外，还有我们国内现在所见的宝马1系（E87/E88/E81/E82)、3系(E90)、X3（E83）、X5（E53及E70）、X6（E71/E72）还有Mini和劳斯莱斯的部分车型都与班戈领导的宝马设计团队息息相关。
■ 宝马1系（E87/E88/E81/E82)
由班戈领导的设计团队在2002年日内瓦车展上展出的宝马CS1概念敞篷车，基本奠定日后宝马1系的风格。外观上，宝马1系的给人一种锋利、尖锐且敦厚的视觉冲击。作为时下流行的汽车设计理念，高腰线小车窗的配置方式，也融入了1系的设计风格。而作为1系的亮点设计，低矮平整车厢尾部在整个车身设计上起到了画龙点睛的作用。
不同于以往宝马任何一款车型的设计，类似宝马Z4跑车的掀背尾部设计让宝马设计团队分歧很大，这也是导致班戈最终离开宝马集团的导火索。就设计本身而言，宝马1系更符合东方的审美，但其中又兼顾了欧洲的时尚。
■ 宝马3系（E90)
第四代BMW 3系于1998年上市，班戈为新车型赋予了更多的曲线和刃感的时尚外表，但总体并未作革命性改变。
2005年9月，宝马正式投放第五代3系（E90）。班戈将3系打造成拒绝平庸的产物，即使在今天看来都风采依然。
宝马3系整体线条流畅舒展，风阻系数只有0.29。富有感染力的双肾形散热器格栅是专门设计的，动感的圆形双大灯线条非常别致，增强了车辆的动态感觉。修长的发动机盖、简短的前悬、乘客舱后移都是班戈设计思想上的体现。
班戈认为，驾驶者才是车内最为重要的因素。基于这种想法，再加上接近50:50的完美重量分配、后轮驱动、响应灵敏的发动机、以及全面符合空气动力学的设计，有效地确保了新3系最大的驾驶乐趣。
■ 宝马X6（E71/E72)
如果有一款车可以把双门跑车的优雅动感，越野车型的强悍霸气，与四门轿车的实用舒适结合在一起，那就只能是宝马x6了。在当时，大多数业内人士相信这是一个划时代意义的车型。
诞生在“X”家族中的X6，具备了和X5类似的高底盘和高坐姿，甚至悬架结构也保留了“X”家族的特征，但是在腰线以上，班戈创造性的塑造了一个双门跑车的顶部，漂亮的车顶曲线，低矮的车窗设计，紧收的C柱完全是Coupe的设计风格。
多年来，班戈的设计语言可以用“古怪”或者“个人主义”来形容。在他执掌宝马设计部门的17年里，班戈也把关了隶属于BMW集团的MINI Cooper和 MINI Clubman的设计。在获得经营权之后，他还领导了劳斯莱斯Phantom车型的设计计划。除此之外，下文中我将提到班戈具有划时代意义的GINA布料概念车，它也是班戈的告别作品。
■ 告别作GINA
离开前班戈为我们带来了他的告别之作宝马GINA，GINA是几何学与功能N种改编（Geometry and functions In 'N' Adaptions）的缩写。此汽车面料取代了钢材、铝材甚至碳化纤维，全身覆盖着无缝且光滑的纤维布料，可以随着变形的金属框架而伸展，从而可以随心所欲地改变汽车的形状，这是属于未来的汽车，柔软且坚韧，它将是汽车的一场革命。
班戈说，GINA表现出是一种强烈的肌肉、力量的感觉。比如我的衣服，在我动的时候会有线条、会有褶皱；当运动员穿上运动服装后，衣服的褶皱会让人感到运动员的强壮；车也一样，表面线条的变化可以让人联想到很多，感觉到发动机的能量是多么的巨大，联想到它的动感。
宝马表示，GINA车身采用Z8底盘，4.4升V8发动机，6档自动换挡。而值得一提的是，其最神奇的布料外壳采用涂有聚氨酯的合成弹力纤维制成，具有柔软、坚韧和防水耐热的特点。
虽然离班戈“早晨你可以开着它去上班，到了办公室你可以把它挂在墙上当作一件装饰品，而晚上它可能又会成为你盘中的美味佳肴。”未来汽车还尚需距离，但汽车的设计已经向那个方向迈进。
■ 权力被架空的班戈
回顾过去，不难发现克里斯·班戈的解甲归田其实有迹可寻。2009年上市的新款7系列摒弃了2001年上市时引起争议的外观设计，重新回到于简单、光滑的线条。不再有凸出的尾箱盖，也没有显得平凡无奇的车头灯造型。
BMW集团首席执行官Norbert Reithofer在上市前强调BMW设计团队在设计新车型时将着重于7系列的“优雅”和“独特”。整个管理层都参与了评估，剔除了那些被认为不合适的设计，这种越权的行为不可能不与克里斯·班戈引发争执。在执掌17年宝马设计的掌门人班戈卸甲归田。
接替班戈的新的设计部门主管是一位叫霍伊敦克（Adrian van Hooydonk）的44岁荷兰人。新Z4、宝马CS概念车、新5系、新1系都是他最新的作品，在未来很长一段时间，这个荷兰人将用实际行动带领宝马继续前进。
■ 离开宝马的日子
离开宝马后班戈拒绝评论现在宝马的设计。“从我这儿得不到什么临终揭秘之类的东西。如果有，我会告诉你如何与品牌的惯性周旋，并且总是制造新意。当然，每一代设计师都必须找到适合自己的路。”他娓娓说道，然后露出了淡淡的微笑。
2009 年12 月，班戈在慕尼黑第一次举办了个人艺术展。他拿起一幅用不到半小时完成的黑白丙烯画，上面是一辆车飞速穿越一个意大利古典式拱门的情景。“现在画这样的图比起两年前在宝马时我更享受，更有一种自发的冲动。”班戈的屋子外面摆放了一大块大理石雕刻作品，那是来自宝马团队的告别礼物。“你最终会明白，我到现在所获得的全部头衔，到最后都跟我在设计上对自由的追求有关。”他说道，“但那也未必完全是件好事，你说呢？”
■ 设计的理念者（对中国设计师/学生说）
班戈坚持“设计的诚实性”，始终保护着宝马公司220位艺术家，调和好公司商业理念与艺术理念之间的关系，总结出制胜秘笈宝殿“3句半”：第一保护设计创作小组，不让他们听到其他部门、其他人的无益评论；第二是保护艺术创作的全过程，不让新产品上市日期成为干扰创作的压力；第三是做有创造性的沟通者——在艺术与商业的交汇点上，管理其实就是调和。正是有了他的坚守、执着和创想，才有了宝马设计的辉煌。
班戈说，在宝马的研发机构内，每一项设计都要经过三个阶段：理解understand、相信believing和传播seeing。
理解阶段，设计者首先要想象一个样子。负责研发的工作人员会放很多的摄像、监测设备在车里，监测人在正常开车时的样子、动作，进行量化分析，思考、理解动作之间的逻辑关系。
相信阶段，最重要的是直观的互动和交流，研发团队一起来讨论。设计者还要做大量的调研、开发工作，在电脑前做很多的测试，做许多手工模型，电脑模拟是手工模拟的前提。宝马的新概念车Z9就做了一个长5米的模型。一个艺术家就是在这个阶段有所展现。但艺术家也好，设计者也好，在相信阶段他们都已经知道，这部车一定要长成这个样子。
当通过了相信阶段，就需要去看、去关心、去传播，告诉别人设计的理念是什么。但首先自己必须明确地知道，自己要的是什么。把车放到一个实际的、真正的环境里去，取得最实际的感受。
■ 曾经的克里斯·班戈的反对者
“亲爱的宝马，感谢你创造这么伟大的移动艺术，你给予汽车最高标准的性能、设计、奢华以及威望，为我们创造了梦想中的汽车。亲爱的宝马，请继续这样做，并炒掉克里斯·班戈！阻止他为完美的宝马带来任何破坏性的设计。”
这份几年前反对克里斯·班戈的声明书，现在看来只会让人莞尔一笑，而它曾经带来的争议，只能证明班戈作为一个汽车设计师无可争议的才华和创造力。恐怕现在希望班戈销声匿迹的，不再是那些热情的宝马粉丝而是他的竞争者们了。
■ 同行的评价
J·梅斯（福特设计总监）：我不喜欢班戈的设计，但我承认班戈一直在重塑现代汽车语言。
马克-纽森（著名工业设计师）：班戈的宝马Z4是设计的大砍刀。
帕特里克勒（雷诺首席设计师）：班戈当然是最受关注的设计师，他极具影响力。
马丁·史密斯（福特欧洲的设计负责人）：这种仿制“燃烧表面”的设计作品都没有班戈笔下的鲜活。
庞克（宝马的前董事会主席）：很坦率的说在讨论班戈时就算最客观的人都无法保持一种公正的心态。宝马是为那些追寻驾驶乐趣的鉴赏家准备的，这就如同莱卡相机，是为摄影师准备的，如同伦敦萨维尔罗大街的时装都是世界顶级设计师设计的。宝马追寻驾驶乐趣是建立在优秀的外形上，比追求大产量而取得的成功更有价值。
Klaus Draeger（宝马集团开发总监）：班戈最后的设计对宝马全系列产品都有重大的影响，而宝马的成功离不开他的功劳。
■ 班戈的影响
在班戈入主宝马之前，包括奔驰、奥迪等品牌在内的高级车设计是朴实、简洁为主的风格。而现在的高级车的设计风格是繁复的，有更多锐利的线条和多样起伏的边角。如果你没有概念的话，打个比喻，高级车从过去平坦的四方盒子变成了现在具有流畅的精细立体线条的多面体盒子。
虽然班戈因为其革命性的设计思路带来很多争议，但他的设计理念的出发点仍然秉持了欧洲传统——“为汽车设计汽车”，不像日本同行那样“为顾客设计汽车”。他的终极目标就是设计出汽车的艺术品，而不仅仅是一件工业产品。
提起前文由宝马新3系（F30）来看，这是宝马模块化的设计理念，因为你根本不需要再去期待，3、5、7就像一个模子里刻出来却一而再缩小的车型。这就是班戈一直憎恶的，不敢挑战“品牌”持批评态度。他悲叹太多的汽车厂商总是日复一日地在重复以前的设计。“当然你可以总是抱怨以前的设计师没有我们现在那么多的束缚，但那都是扯淡。最糟糕的事情就是你从开始就把设计看成固定和不能改变的东西。”
在他眼里，抨击与赞扬一样，因为只要是有人评论，都代表着他设计的作品足以引起人们的注意、影响人们的生活，而这，或许正是他想做的。