它囊括了全日本A组和N组房车赛的冠军；在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，夺冠29次的辉煌战绩；曾经的东望洋大赛上，它血洗同为A组赛事的BMW M3和BENZ 190E，让日本性能车首次问鼎世界级大赛；它在欧洲的耐力赛场上同样所向披靡，用超群的实力为自己赢得了“战神”之名。它就是被誉为日本国宝级跑车的日产GT-R，同时搭载在“战神”上，与它荣辱与共、生死存亡的直列6缸涡轮增压发动机，也堪称一代神器，令无数人心弛神往、热血沸腾。

    关于RB26DETT中的字母含义：RB为Racing Basic，26是2.6L排量，D代表DOHC（双顶置凸轮轴），E是electronic petrol injection（电子燃油喷射），TT表示Twin Turbo。

● GT-R BNR32——具有悲情主义色彩的传奇战车

    说起GT-R的经历，不免让人带有一丝忧伤与无奈。在1990年澳门东望洋大赛上，GT-R凭借650匹大马力输出和稳定高效的四轮驱动系统轻松摘得冠军，在圈速上领先对手超过10秒，并留下了快到让摄影师的镜头都跟不上的传说，而这样的战绩无疑给了来自赛车运动发源地的傲慢的欧洲人一记响亮的耳光。征战东望洋多年的BMW怎么都想不明白，眼前这部其貌不扬的GT-R，怎么让M3只能在背后吃灰？

『1990年东望洋赛场上 日本车手长谷见昌弘驾驶GT-R血洗欧洲列强』

    1989年，GT-R（BNR32）在最具挑战性的德国纽博格林北赛道创下了8分22秒38单圈圈速，平均时速为149km/h，这一成绩优于当时的BMW M3和保时捷Carrera RS。同时R32远赴欧洲征战A组房车赛以及勒芒24小时耐力赛，连当时称霸车坛的福特Sierra RS500也成为其手下败将，从此GT-R的威名让世界震惊。在次年的澳门东望洋大赛上，赛会为了遏制GT-R的锋芒，引入了更高组别的DTM赛车来参赛，而更有违竞技体育精神的是赛会要求GT-R必须负重140公斤，否则所有参赛车辆将退出比赛。在理论上GT-R的动力可以抵消这100多公斤的负重，但避震系统却无以承受这样的重量，由于无法及时得到更硬级数的弹簧，最终GT-R仅屈辱的取得了第四名。但是在车迷的心中，GT-R才是此届东望洋真正的冠军。

『1991东望洋大赛在令人哭笑不得的赛会制度下 BMW M3夺得冠军 GT-R虽败犹荣』

    FIA见日产GT-R风头太过强劲，欧洲汽车厂商实在没有一部战车能予以反击，最后惟有修改赛例，甚至在94年停止举办A组赛事，这也将GT-R彻底逐出欧洲乃至世界赛车场的名利圈。而一代“战神”也就此陨落，唯有独自黯然神伤。

● “天生丽质”的RB26DETT发动机

    BNR32可以说是GT-R历史上研发初衷最为单纯的一款车，其目的就是要参加当时的A组赛事，并且将假想敌定为拥有450马力的保时捷959。而要实现目标，GT-R无疑需要一台性能强劲的发动机。应该说在那个不带商业目的的纯粹年代里，这样的梦想不是不可以实现的，而且BNR32所取得的辉煌也要归功于它所搭载的“神器”，这台RB26发动机可谓战神的灵魂。

    RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的运转平稳性以及良好的线性输出，同时采用双顶置凸轮轴，每缸4气门的设计。缸体则为加厚的铸铁材质，虽然重量上不占优势，但是其可以不经过强化便可承受1300马力的动力输出，这也为日后的性能升级埋下了伏笔。

『原厂的铸铁缸体即可承受1300马力的动力输出』

    只有这些当然还不够，日产又为它加上了两个由盖瑞特生产的涡轮增压器，它们采用并列式的布局方式，每三个气缸推动一台涡轮，但是原厂对增压值的设定只有0.6bar，后期只需对增压值进行调整，就可达到350马力。而最为可贵的是，RB26原厂就为每个气缸匹配了独立的节气门，也就是所谓的6喉直喷系统，保证了在大马力输出下拥有充足的进气量。当把这些组合在一起，RB26可轻松达到280马力。

『GT-R BNR32』

『GT-R BCNR33』

『GT-R BNR34』

    或许这样的动力并不会让你为之疯狂，要知道在当时的日本汽车厂商之间有个不成文的“君子协定”，所有出厂车辆不许超过280马力的动力上限。所以日产只能谨小慎微的对外宣称它的峰值功率仅有280马力，但是在马力机上，它还是会轻易的越过“雷池”。对于RB26来说，原厂对发动机的性能进行了很大程度上的封印，而预留下来的则是高深莫测的改装潜能，这也是众多性能爱好者所为之痴狂的一点。

     RB26发动机还搭载在日产后续推出的GT-R BCNR33和BNR34上，但是唯有与BNR32堪称天作之合，同时所取得的荣耀与美誉也来源于此。

    然而即使是神也存在着不完美，RB26上的弊病也同样突出。首先铸铁的缸体虽然具备更好的刚性，不过相对铝合金缸体来说散热能力略显不足，特别是在持续的大马力输出下。所以要改好一台RB26，首先则是要解决散热问题。

    对于每一个气缸的进气量是否均等则关乎发动机的燃烧效率、运转平稳性、动力输出以及排气温度等等。而RB26由于采用纵置直列六缸的布局，导致第一缸和第六缸的进气量不同，所以发动机会产生诸如震动、水温高等一系列问题。于是，针对进气歧管的升级改造同样势在必行。

● RB26DETT的变种

『RB26DETT N1』

    在RB26DETT之后，日产又推出了它的两个变种RB26DETT N1和RB26DETT Z2。其中RB26DETT N1是为了更注重耐久性的N组赛事所特别开发。这款发动机在整体布局上与普通的RB26并无二致，但是在缸体部分得到进一步的强化，理论上可以承受令人恐怖的1900马力。同时出于稳定性和耐久性的考虑，RB26DETT N1的涡轮增压器采用钢材质的涡轮来取代普通版RB26中陶瓷的涡轮。RB26DETT N1在推出后，便成为改装界炙手可热的宝物。

『为了获得更好的稳定性 RB26DETT N1上采用了钢材质涡轮』

    另外一个变种则是BNR34 Z-Tune上的RB26DETT Z2引擎，它在普通RB26的基础上进行了扩缸处理，将排气量调整至2771cc。缸体部分与RB26DETT N1相同，加上日产的御用改装厂nismo针对进气部分以及冷却系统的强化和修改后，这台Z2发动机的峰值功率则达到了510马力，最大扭矩为540N·m。

『RB26DETT Z2』

    针对RB26的升级改造，或许是每个拥有者最乐此不疲的爱好。而关乎RB26的改装套件也可谓琳琅满目。通过改装，在弥补RB26原有缺陷的基础上，可以尽情的释放这只怪兽的野性。而对于RB26突破1000马力的改装实例也比比皆是，不足为奇。但是对车辆的改装更讲求的是一种平衡，就像单纯的对电脑的某一硬件进行大幅度升级，并不会对整体性能有同比例的提升。

『由日产的御用改装厂nismo提供的扩缸套件』

    RB26DETT像是一部落入凡间的赛道级产品，也正是如此，才让人认识到它的威力，同时被铭记于心。虽然它早已停产，但充分的改装潜能可以让它随着时间的流逝依然迸发出顽强的生命力。不过那个令人痴狂，犹如樱花绽放时美丽、热烈的高性能时代已然逝去，而留下的这台帮助“战神”取得世界性大赛的RB26DETT发动机也蕴含了樱花飘落时的壮烈之美。     

● 写在最后的话：

    时势造英雄，在那个纯粹、对性能孜孜以求的年代里诞生了这样一部“神器”，然而那个高性能时代已经彻底逃离了如今充满商业利益的现实社会。但是残存在记忆中的片段依然美好，有时忍不住会去怀念，甚至是企盼那个时代能够重新来过，但这终究只是一场梦，一场只存在甜美梦乡中却永远无法实现的梦。